“伪”民营资本私有化对深航造成重创，导致深航重新回到国航怀抱，中国航空业竞争格局走向集中的趋势在加剧

有一幅照片记忆犹新：李泽源头戴美国叛逆青年中首先流行的、军绿底黄字（上书“PLA”,意即人民解放军）红五星的棒球帽，身穿没有军衔的军装，站在一群省市级领导干部当中，出席一个签字仪式，一副踌躇满志之态。如今，李泽源身陷囹圄，深航落入深渊，临了还将曾官至南方航空公司副总经理、有着20多年民航专业管理经验的李昆同志无可避免地拖下了水。（参见《新世纪》周刊2010年第12期“最坏的私有化”）

深航的悲剧不在于私有化，而是在于遭遇了一桩“恶”的私有化。即：体制外一群既无资本，又无专业能力的胆大妄为者和体制内有着强硬的人脉资源却又追求自身利益最大化的腐败利益集团的结合体，去抢占“最好的”国有资本，一个法人治理结构健全，资产质量优良，财务状况健康的国有全资企业。

深圳距离广州、香港两大枢纽机场的直线距离均不超过150公里（距离广州白云机场146公里，距离香港赤魶角机场141公里），理论上不具备成为枢纽机场的可能性。但是，深圳宝安机场2009年客运量达2448.6万人次，货运量达60.6万吨，已连续七年居国内各大枢纽机场第四位。而作为基地航空公司的深航，对这一数据的贡献率分别达到了29.2%和18.4%，分居第一位和第二位。

遗憾的是，由于遭到“伪”民营资本的重创，深航不仅未能发挥其地域上的优势，展翅高飞，反而成为李泽源手中的牺牲品。五年前收购深航时失手的国航，则再次等到了重新将深航揽入怀中的机会。

国航作为深航的第二大股东，对深航控股权的企图由来已久。现在民航局的最高首长，恰是2005年深航股权收购案中国航的董事长李家祥。记得当年他曾视国航收购失败为“一种耻辱”。

在国航已经取得北京、成都、武汉等重要枢纽的控制权后，深圳在其发展战略上已成为至关重要的一个点。一旦国航拿下深航，国航至少在未来十年将稳居中国航空公司龙头老大的位置，目前规模上的暂时劣势根本不是一个问题——更何况深航的资产规模、机队规模和航线数量同样是一个可观的量级。由此，国航对深航志在必得。

3月21日，中国国航（00753.HK）与全程物流（深圳市政府的全资控股公司）及深航现在大股东汇润签订增资合同，和全程物流共同向深圳航空注资，汇润的破产管理人代表汇润放弃认缴本次增资。本次增资完成后，中国国航、全程物流和汇润将分别持有深圳航空51%、25%和24%的股权。

这仅仅只是开始，下一步预计将解决的是汇润所持24%股权的归属，紧接着将会是再增资的比例——深航高达98%的负债率以及“二李”事件可能产生的财务黑洞，使目前的增资额杯水车薪。一般估计，国航对深航的战略目标应是不低于67%的股权，而深圳市政府的目标是不低于50%的股权。

现实地看,中国国际航空公司和深圳市政府成为了深航股权重组的博弈双方。如何使得地方政府的区域发展战略和一个大型中央企业的发展战略在深航这个平台上达到有效的均衡，将是这场控股权博弈之战的焦点所在。当年对西南航空的整合，就曾经让国航经历了一段痛苦而漫长的过程。虽然今天的国航管理层的经营理念、管理能力和专业素养在整个国资系统都属上乘，但是根本上，这种整合还是体制内向体制外的一种延伸，体制间的冲突将无可避免。

对于中国的航空业而言，深航的这一结局令人扼腕。2005年4月民航总局出台《国内投资民用航空规定》之后，中国航空业开始资本多元化，民营航空开始展翅。不幸的是，2008年金融危机冲击下，几家民营航空纷纷折翼，更有经营不善者，如东星航空，已经被国航收购。即使是实力稍强的地方航空公司，如上海航空，引入新航之举亦遭遇东航阻击，最终被东航收购。

深航本有机会与海航一样，成为国有三大航空公司之外的又一股力量，同时，深航还曾被业内认为是国内最具廉价航空雏形的航空公司。这次被国航控股之后，中国航空市场上被三大国有航空公司把持的垄断性竞争格局由此进一步加强。这或许是深航悲剧的另一层意义。